Беларусь вооружается своим. Часть 2: авиация боевая и не очень.

2109

2014 год имеет все шансы остаться в истории как год, когда беларуская военная промышленность начала переход на качественно новый уровень – от выпуска комплектующих для чужой военной техники к производству собственных законченных образцов вооружений.

Вертолёты и самолёты своими руками.

Александр Лукашенко поставил задачу по организации производства в Беларуси самолётов и вертолётов. Об этом он заявил 2 апреля 2014 года в Барановичах, посещая ОАО «558 Авиационный ремонтный завод». Заниматься только модернизацией и ремонтом существующей техники бесперспективно, а потому следует делать шаг вперед и самостоятельно осваивать выпуск новой, востребованной на рынках продукции. «В Беларуси должны производиться и самолёты, и вертолёты», – сказал он.

По словам Лукашенко, для организации производства вертолётов есть подходящая площадка в Орше. «Что такое произвести сегодня в Орше вертолёт? Не проблема, если там будет «Мотор Сич» (украинская компания, которой принадлежит пакет акций Оршанского авиаремонтного завода) с двигателем. Двигатель есть, еще купить пару-тройку сложных приборов, которые, может быть, и не надо у нас производить. А всё остальное – бери и клепай, делай корпус. И второе – мы должны производить у себя самолёт. Какой – это ваше дело, но нужный для рынка, прежде всего, для России. … Нам надо идти дальше, создавать самолёт, пусть не полностью свой, беларуский, но активно участвовать с Россией, другими государствами».

Лукашенко подчеркнул, что должен делаться упор на промышленную кооперацию: «Замахиваться на то, что мы создадим свой самолёт, гражданский или военный, не нужно… Видимо, эта ноша очень тяжёлая и мы ее не потянем. У нас для этого нет возможностей, денежных средств, да и людей. И вообще, наверное, не нужно ставить такую задачу. А вот часть самолётов в кооперации, допустим, с Россией и другими мы должны создавать».

Вместе с тем начальник государства отметил, что ремонт и модернизация по-прежнему остаются важным направлением, так как далеко не у всех есть возможность закупать новую технику: «Поэтому мы будем развивать ваше направление, оно находится на достаточно высоком уровне. … Но мы не должны сидеть в мастерской и клепать старье».

Так громкую инициативу Александра Лукашенко подали беларусам официальные СМИ. Мы же решили разобраться: насколько в самом деле в Беларуси возможно и оправданно (технологически и экономически) производить собственную авиацию.

Вертолёты.

В качестве потенциальных партнеров, помимо России, Лукашенко назвал Украину: «Давайте попробуем с украинцами договориться и вместе поработать, чтобы не пропали интеллектуальные, инженерные центры, конструкторы в Украине. Момент нормальный… Его надо использовать не только для себя, но и для внешнего рынка и Российской Федерации».

В качестве примера такого сотрудничества глава государства назвал проект по глубокой модернизации с заменой двигателя (ремоторизации) самого массового в мире транспортно-десантного вертолёта Ми-8Т, разработанного в СССР еще в 60-е годы ХХ века. В работе над этим проектом задействованы АО «Мотор Сич» (Запорожье, Украина) и ОАО «Оршанский авиаремонтный завод» (Орша, Беларусь). Новый двигатель, который выпускает «Мотор Сич», имеет повышенный на 30% эксплуатационный ресурс, позволяет сэкономить до 20% топлива и увеличить дальность полёта обновленной машины до 600 км, а также обеспечивает максимальную высоту подъёма 9.150 м против 4.500 м у предшественника.

Серийный выпуск Ми-8МСБ (таков индекс новой машины) решено наладить в Беларуси, для чего украинское АО приобрело контрольный пакет акций ОАО «Оршанский авиаремонтный завод» (59,5% акций, обязавшись инвестировать в предприятие около USD 12 млн до 2016 года). Для создания производства полного цикла (что позволяет до минимума снизить зависимость от сторонних поставщиков) в Орше организуется изготовление важнейших комплектующих. По мнению специалистов, вслед за Ми-8 по схожей программе может быть проведена и ремоторизация лёгких многоцелевых вертолётов Ми-2, а затем и боевых типа Ми-24 и Ми-35. В 2013 году в Орше в порядке эксперимента с использованием двигателей «Мотор Сич» уже модернизировали вертолёт Ми-2.

Идею развития в Беларуси собственного вертолётостроения можно считать удачной хотя бы потому, спрос на такую продукцию в мире стабильно высок. Так, в России отечественное вертолётостроение в последние годы стало одной из самых динамично развивающихся и конкурентоспособных отраслей российского машиностроения. Доля российских вертолётов на международном рынке выросла с 3% в 2000 году до 14% в 2013 году и продолжает увеличиваться. В ближайшей перспективе российские вертолёты могут занять 18% мирового рынка, где сейчас велик спрос на транспортные и пассажирские машины, медицинскую и спасательную авиатехнику.

Как результат, вертолётостроительная отрасль обретает высокую инвестиционную привлекательность. Это одна из немногих высокотехнологичных отраслей, в которую можно вкладывать средства без финансовых рисков, что важно в условиях нестабильности в экономике. Так, по уровню рентабельности «Вертолёты России» сейчас находятся на втором месте среди мировых вертолётостроительных компаний и на первом – по динамике роста чистой прибыли. Производство вертолётов в России за минувшие десять лет увеличилось почти в 3,5 раза. Причем наиболее активный рост отмечался в последние пять лет: почти на 70%.

Самолёты.

Если с производством в Беларуси собственных вертолётов ситуация более-менее понятна и прогнозируема, то собственное производство самолётов выглядит намного более проблематичным. В данном случае, наверное, проще всего было бы организовать на авиаремонтном заводе в Барановичах выпуск ремоторизованных самолётов Ан-2-100 по программе, разработанной украинским госпредприятием «Антонов». Эта старая модель ещё далеко не исчерпала свои возможности. Работы по созданию самолёта на замену Ан-2 ведутся давно, но ничего лучшего для малой авиации в бывшем СССР пока так и не создано.

Переоборудование Ан-2 в Ан-2-100 в основном заключается в замене поршневого двигателя турбовинтовым МС-14 производства «Мотор Сич» с трёхлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17. Изменения в конструкции фюзеляжа минимальные. В результате стоимость ремоторизации одного самолета, по заявлению разработчика, не превысит USD 900 тыс.

Также покупатель обновлённой машины сможет значительно экономить за счёт улучшенных эксплуатационных характеристик. Так, в качестве топлива Ан-2-100 будет использовать стандартный авиакеросин вместо дорогостоящего авиабензина. Самолёт по сравнению с базовой машиной имеет увеличенную на 20% коммерческую нагрузку, практически в два раза большую дальность полёта с коммерческой нагрузкой 1.500 кг. Надо учитывать и то, что корпус у Ан-2 цельнометаллический, то есть очень и очень долговечный и легко поддающийся ремонту. Ко всему прочему, он идеален для местных авиалиний, так как способен садиться на грунтовые площадки.

Заказчики в России и СНГ уже сейчас проявляют интереc к ремоторизованным самолётам Ан-2. Это вполне понятно: на конец 2012-го парк Ан-2 в гражданской авиации стран СНГ составлял 2.205 самолётов, из них 1.583 – в России, 294 – в Казахстане, 135 – в Украине, 89 – в Туркменистане, 60 – в Узбекистане, 63 – в Азербайджане.

Что касается производства в Беларуси полностью новых самолётов, то наиболее перспективным кандидатом выглядит Ан-38, рассчитанный на 27 мест или на 2.500 кг груза и приспособленный для эксплуатации в очень тяжёлых условиях. Эту машину выпускало Новосибирское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова (НАПО). Однако недавно производство Ан-38 было прекращено без объяснения причин, а технологическая оснастка уничтожена. Известно, что сейчас ГП «Антонов» ищет партнёров для возобновления производства Ан-38. В этой роли вполне мог бы выступить Минский авиаремонтный завод.

Сейчас все эксперты сходятся в одном: собственное производство самолётов в Беларуси потребует на порядок большего объёма инвестиций, чем производство вертолётов. Да и с производственными мощностями проблема – все-таки авиаремонтный и авиастроительный заводы – это «две большие разницы». Так что более реальным выглядит не собственное производство самолётов, а активное участие в международной кооперации, о котором говорил президент. В частности, по информации портала TUT.by, определенные заказы для российского проекта Superjet планируется выполнять как раз на 558-м заводе. Выпуск компонентов считают логичным шагом на пути передачи в Беларусь технологий для создания собственного производства.

Трудности роста.

В числе аргументов в пользу развития собственных беларуских авиационных проектов часто называется неплохой кадровый потенциал – наличие и конструкторов, и аэродинамиков, и программистов, работающих в этом направлении. Кроме того известно, что беларуские предприятия неплохо оснащены. В частности, на 558-м заводе имеется уникальная аппаратура для проверки работы аппаратов в различных условиях, которой нет даже на авиастроительных предприятиях России. Нет проблем и с производственными площадями. К примеру, тот же Оршанский авиаремонтный завод был рассчитан на ремонт тяжелых бомбардировщиков Ту-22, так что места для более компактных машин там предостаточно.

Однако сегодня главная сложность, особенно в деле производства самолётов, – это конфликт между Россией и Украиной. Фактически, из-за разрыва множества хозяйственных связей и отказа российских структур покупать украинские воздушные суда, под угрозой оказалась вся линейка самолётов от КБ Антонова (включая перспективные модели). Это касается, прежде всего, давно разрабатываемых транспортников Ан-70, которые должны были прийти на смену Ан-12. Но, похоже, что теперь проект завянет. «Непонятно, что будет и с «Русланом», знаменитым с советских времен самолетом-120-тонником, производство которого Россия планировала организовать вместе с Украиной для гражданских и военных нужд», – говорит беларуский эксперт Александр Алесин. Также пока неясна дальнейшая судьба таких моделей пассажирских и транспортных самолетов для местной авиации, как Ан-140 и Ан-148.

Пока же, после десятилетнего перерыва, Беларусь возобновила модернизацию боевых самолётов для нужд ВВС и войск ПВО. На 558 авиационном ремонтом заводе в Барановичах в начале лета завершился капитальный ремонт с модернизацией десяти самолётов для беларуской армии. Речь идёт об истребителях МиГ-29 и штурмовиках Су-25, которые поступили на предприятие ещё в конце прошлого года. Решение о проведении модернизации данных самолётов было озвучено 30 января заместителем министра обороны по вооружению – начальником вооружения Вооружённых Сил Беларуси генерал-майором Игорем Лотенковым.

В скором времени модернизация может коснуться и истребителей Су-27. В эксплуатации эти машины находятся более 25 лет. Ещё в конце 2012 года появилась информация о том, что все полёты Су-27 в Беларуси прекращены. В том же году были сняты с вооружения бомбардировщики Су-24. Глубокая модернизация Су-27 будет включать в себя, в частности, установку другой авионики, современных средств поражения типа «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также современных средств защиты.

За весь период эксплуатации МиГ-29БМ (беларуский, модернизированный) хорошо зарекомендовал себя в строевых авиачастях. Как следствие этого, к модернизированным беларуским истребителям проявляют интерес и иностранные заказчики. Как заявил замглавы управления авиационной техники государственного внешнеторгового унитарного предприятия «Белспецвнештехника» Павел Случак, ожидается подписание контракта на модернизацию МиГ-29 в интересах иностранного заказчика – сами работы будут проводиться в 2015 году на авиаремонтном заводе в Барановичах. «В прошлом году на этом заводе в интересах инозаказчика было модернизировано несколько истребителей Су-27», – отметил Павел Случак.

Продолжение следует.

Денис Лавникевич, специально для Belarus Security Blog.

Другие материалы по теме:

Беларусь вооружается своим (Часть 1).

Logo_руна