Будут ли беларуские Су-30 в беларуском небе? Продолжение.

2099

Вы прочитаете этот материал за 7 минут

Что имеем – не храним?

О том, что надежда на получение Беларусью «индийских» Су-30К была живучей, свидетельствует также и заявление начальника Генерального штаба Вооруженных сил Беларуси генерал-майор Петра Тихоновского, сделанное 07.12.2012, о том, что имеются «достаточно серьезные» перспективы технического переоснащения беларуской военной авиации. Но что конкретно имел ввиду начальник Генерального штаба – неизвестно, возможно – именно «индийские» Су-30К.

А двумя месяцами ранее, 14.10.2012, выступая на семинаре Министерства обороны с руководителями республиканских СМИ на тему «Современное состояние и перспективы развития Вооруженных Сил Республики Беларусь», командующий ВВС и войсками ПВО генерал-майор Олег Двигалев проинформировал участников мероприятия о принятии решения вывести из боевого состава ВВС и войск ПВО Беларуси всех Су-27 (17 – Су-27П и 4 – Су-27УБМ1) в связи с высокой стоимостью их эксплуатации, в частности, большого расхода топлива, а также отсутствием необходимости в условиях относительно небольшой Беларуси использовать самолет с большой продолжительностью полета, которому необходимо после выполнения задания находится продолжительное время в воздухе, вырабатывая топливо для выполнения посадки.

Официальная церемония прощания с Су-27 состоялась на аэродроме Барановичи 61-й истребительной авиационной базы 07.12.2012 – в день когда начальник Генерального штаба Вооруженных сил Беларуси генерал-майор Петр Тихоновский заявил о «достаточно серьезных» перспективах технического переоснащения беларуской военной авиации.

Однако суждение командующего ВВС и войсками ПВО о высокой стоимости эксплуатации Су-27 и отсутствии необходимости в условиях относительно небольшой Беларуси использовать самолет с большой продолжительностью полета, которому необходимо после выполнения задания находится продолжительное время в воздухе, вырабатывая топливо для выполнения посадки, на фоне его же заявления о планах приобретения Су-30СМ, вызывает, по меньшей мере, недоумение.

Хотя, учитывая, что командующий ВВС и войсками ПВО не летчик, можно предположить, что его недостаточно проинформировали об этих самолетах, т.к. Су-30СМ имеет практически такой же расход топлива, что и Су-27, а по продолжительности полета даже без дозаправки топливом в воздухе, намного его превосходит. Да и по себестоимости обслуживания Су-30СМ никак не экономичнее Су-27, т.к. имеет намного больший «набор» вооружения и оборудования, обеспечивающего применение не только по воздушным целям, как Су-27, а и по наземным, как, например, снятый с вооружения в Беларуси, но с успехом применяющихся ВКС России в Сирии, Су-24.

Таким образом, если исходить из указанных командующим ВВС и войск ПВО критериев оценки «стражей воздушных границ», то предпочтительней был бы не Су-30СМ, а Су-35, который является более «продвинутой» версией Су-27, чем Су-30СМ.

Кстати, Министерство обороны России, которое еще в 2015 г. вело переговоры о закупке в 2016 г. 48 новых Су-30СМ на сумму 66 млрд. руб. и заявляло о планах к 2020 г. иметь 60 новых Т-50 и 60 Су-З0СМ, фактически отказалось от этих планов. В частности, уже появилась информация о планах закупки только 12 Т-50 и о продлении срока эксплуатации имеющихся Су-35.

Первый контракт на поставку в состав ВКС России 48 Су-35 был подписан в 2009 г. и полностью выполнен в 2015 г. В последних числах декабря 2015 г. был заключен еще один контракт – на поставку в течение 2016-2020 г. в состав ВКС еще 50 Су-35. Также в 2015 г. был заключен контракт на поставку 24 Су-35 в Китай и ведутся переговоры о поставке 12 Су-35 в Индонезию.

Сравнительные характеристики Су-30, Су-35 и Су-27.

SU-27TTX

Расход топлива у Су27, Су-30 и Су-35 практически одинаков, т.к. все эти самолеты оснащены двумя двигателями АЛ-31Ф или его модификациями (АЛ-31ФП на Су-30СМ). В итоге самолеты имеют имеет удельный расход топлива на крейсерском режиме 2 х 0,67 кг*кгс/час, на максимальном – 2 х 0,75 кг*кгс/час (2 x 95 кг/мин), на полном форсаже – 2 х 1,92 кг*кгс/час (2 x 400 кг/мин). Таким образом, более экономичным по расходу топлива является находящийся в строю МиГ-29, который за 262 сек сжигает на полном форсаже 3380 кг топлива (100%), а Су-27 за те же 262 сек – 4700 кг (50%), т.к. имеет в 1,5 раза более мощные двигатели. При этом тяговооруженность МиГ-29 со 100% топлива – 1,16, а с 50% – 1,31, тяговооруженность Су-27 со 100% топлива – 0,97, а с 50% – 1,19. А ведь эти показатели немаловажны для истребителя маневренного боя, что подтверждалось неоднократными воздушными «боями» МиГ-29 и Су-27, причем и без кавычек. Так, например, в период эритрейско-эфиопского вооруженного конфликта произошло два воздушных боя эритрейских МиГ-29 и эфиопских Су-27 в районе Быдыме. На сближении на встречных курсах летчики обменялись пусками Р-27 и, сорвав друг другу захват, пошли на сближение. В маневренном бою пара на пару ни один из противников не смог добиться успеха, но меньший запас топлива у МиГ-29 заставил их пилотов выходить из боя. Имея больший запас топлива, Су-27 начали преследование в ходе которого сбили один МиГ-29 или ракетой Р-73 или огнем пушек…

Из-за этого малого запаса топлива к МиГ-29 и «приклеилось» когда-то обидное прозвище «истребитель для завоевания превосходства в воздухе над дальним приводом». Но в условиях Беларуси это, очевидно, не недостаток, а достоинство, т.к. командующий ВВС и войск ПВО отметил, что в условиях относительно небольшой Беларуси нет необходимости использовать самолет с большой продолжительностью полета из-за чего Су-27 после выполнения задания должен находиться продолжительное время в воздухе, вырабатывая топливо для выполнения посадки.

Кстати, здесь также командующего либо не правильно проинформировали, либо он сам сделал такие выводы, наблюдая «нарезающий» круги над аэродромом Су-27, вернувшийся после перехвата учебной цели, будучи поднятым из дежурного звена.

Что так и было – не приходится сомневаться. Ведь согласно «Руководства по летной эксплуатации», предусмотрены три варианты заправки самолета топливом, которая осуществляется закрытым способом – под давлением или открытым – через заливные горловины: полная, основная и частичная. При полной заправке заправляют все баки, при основной – только баки 2 и 3, при частичной заправке бак 2 заправляют открытым способам полностью (контроль визуально) или менее 3400 (контроль по топливомеру). Варианты заправки топливом определяются исходя из сложности и продолжительности полетного задания и, соответственно, расхода топлива. Полностью заправляют самолеты после окончания летного дня (а вдруг война?) и заступающие на боевое дежурство (неизвестно сколько придется гоняться на нарушителем). Естественно, после непродолжительного полета полностью заправленного самолета из дежурного звена, приходится сжигать топливо впустую.

На самолетах Су-27УБ, Су-27УБК и Су-30, при сохранении такого же, как и на одноместных Су-27, полного запаса топлива, предусмотрены варианты основной и промежуточной заправки.

Кстати самолет Су-30СМ имеет систему дозаправки топливом в воздухе, в этой связи для ВВС и войск ПВО Беларуси потребуется приобретать еще и один, как минимум, самолет-топливозаправщик. Однако, учитывая, что при дозаправке топливом в воздухе продолжительность полета Су-30СМ зависит только от физиологических возможностей экипажа (после консультаций с учеными-медиками время пребывания самолета в воздухе ограничили 10 час.), поэтому остается открытым вопрос: «Что столько времени ему делать в небе Беларуси?»

Окончание следует.

Леонид Спаткай, специально для Belarus Security Blog.

Другие материалы по теме:

Будут ли беларуские Су-30 в беларуском небе? (Начало)

Logo_руна