Одолеет ли российский «краб» беларуского «Волата»?

1551

Вы прочитаете этот материал за 14 минут

В ходе Международного военно-технического форума «Армия-2018», который проходил в России 21-26 августа 2018 г., многочисленным гостям и официальным военным делегациям было продемонстрировано гигантское специальное колесное шасси КамАЗ-7850 (проект «Платформа-О»), позиционированное как «полноценная замена» беларускому шасси МЗКТ (шасси МЗКТ-7930 принято на вооружение российской армии в 2003 г., шасси МЗКТ-79221 – в 2004 г.) – «носителю» более 60 различных видов вооружений: ракетных комплексов «Искандер», РСЗО «Смерч», береговых комплексов «Бал», «Бастион», «Берег» и «Рубеж», пусковых установок систем ПВО С-300ПМУ-2 и С-400 «Триумф», пусковых установок ракетных комплексов «Тополь», «Тополь-М» и «Ярс», а также систем обеспечения боевого дежурства РВСН.

Однако, через какое время шасси «Платформа-О» станет «полноценной заменой» беларускому МЗКТ, тем более – с колесной формулой 16х16?

Еще в 2008 г. КамАЗ выиграл конкурс Министерства обороны на выполнение научно-исследовательских работ по созданию специальных колесных шасси и колесных тягачей, который проводился с целью обеспечения технологической независимости российских РВСН. 9 февраля 2013 г. состоялась выкатка первого образца «Платформы» – тягача КамАЗ-78504. Продемонстрированы были многоосные шасси КамАЗ на закрытом показе во время Международного военно-технического форума «Армия-2015».

В интервью ТАСС 12 сентября 2018 г. советник по военно-техническим вопросам генерального директора ПАО «КамАЗ» – руководитель проекта «Платформа-О», бывший начальник Главного автобронетанкового управления Министерства обороны России генерал-полковник Владислав Полонский заявил, что серийное производство шасси семейства «Платформа-О» может начаться не раньше 2023 г., «после создания необходимых производственных мощностей и выделения необходимых финансовых средств. Сейчас «Ремдизель» имеет опытное производство, способное выпускать не более 10 машин в год. Потребность войск в такой технике в 40 раз больше», т.е. чтобы удовлетворить потребность российской армии в этих платформах, необходимо производить их в год примерно 400 штук. Кроме того, по мнению Владислава Полонского, после начала серийного производства «Платформы-О» переход на них от МЗКТ займет 10-12 лет и в этот период «в российской армии будут существовать одновременно и машины беларуского производства и наши отечественные. Это принципиально разные машины, в этом будут свои трудности».

Интересно, что в своем интервью ТАСС, данном 6 сентября 2018 г., В. Полонский заявил, что октябре 2018 г. уже может быть подписан приказ о принятии на вооружение до конца 2018 г. пяти образцов «Платформы-О»: три шасси грузоподъемностью 25, 50 и 85 тонн с колесными формулами соответственно 8х8, 12х12 и 16х16, а также тяжелый седельный и балластный тягачи с колесными формулами 8х8 для транспортирования тяжелой техники в составе автопоездов полной массой до 165 тонн и буксирования прицепных систем и самолетов до 400 тонн.

По информации разработчика, «Платформа-О» имеет ряд узлов и агрегатов, которые позиционируются как «новейшие достижения» и «не имеющие аналогов в мире». В частности, это электрическая трансмиссия или система мотор-колесо, в которой для каждого колеса имеется свой электромотор, нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов и т.д., в результате чего «Платформа-О» имеет режим так называемого крабового хода – когда все колеса поворачиваются в одну сторону, что позволяет ей двигаться почти боком, из-за чего «Платформа-О» получила неофициальное название «Краб». Также «Платформа-О» оснащена системой диагностики всех узлов, боевой информационно-управляющей системой и центральным компьютером, которыми контролируются и управляются каждое колесо. В итоге, разработчики заявляют, что на 15 тыс. км пробега «Платформы-О» возможен только один отказ. В этой связи в интервью ТАСС, данном 06.09.2018, В. Полонский заявил, что «Такого высокого уровня новизны технических решений, как и подобного класса машин грузоподъемностью до 85 тонн, в мире до сих пор вообще не существует».

Однако, при внимательном изучении «новизны технических решений», которых «в мире до сих пор вообще не существует», оказывается, что они давно и успешно применяются на некоторых типах автомобильной техники, в частности на беларуском БелАЗе. Так, еще в феврале 1966 г. автозавод БелАЗ, который находится в г. Жодино, представил в Научно-технический совет Министерства автомобильной промышленности СССР технические проекты 65-тонного самосвала БелАЗ-549 и создаваемого на его базе автопоезда БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 110-120 тонн. После одобрения проектов Научно-техническим советом МАП СССР, в 1967 г. началось производство компонентов, необходимых для создания опытных образцов.

Первый опытный образец БелАЗ-549 был оснащен электрической трансмиссией, дизельным двигателем М-300 мощностью 850 л. с. Ленинградского завода «Звезда», тяговым генератором постоянного тока ГПА-600 мощностью 630 кВт и надуваемым блоком тормозных резисторов.

В 1969 г. была закончена разработка документации и изготовлен опытный образец автопоезда БелАЗ-549В-5275 с задней разгрузкой колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 120 тонн, на который был установлен тяговый генератор постоянного тока мощностью 800 кВт и четыре тяговые двигатели мощностью 360 кВт: два на задних колесах и два на колесах полуприцепа. Энергетической установкой на БелАЗ-549В-5275 была газовая турбина мощностью 1200 л.с., благодаря чему была значительно уменьшена масса, упрощена конструкция, снижена трудоемкость технического обслуживания, обеспечено полное сгорание топлива, что позволило отказаться от сложных по конструкции нейтрализаторах отработавших газов. Однако серийное производство БелАЗов с газовыми турбинами тогда не было развернуто из-за  большого расхода топлива газовых турбин по сравнению с дизельными двигателями.

Таким образом, с 1970-х гг. электромеханическая трансмиссия или система мотор-колесо является непременным атрибутом почти всех БелАЗов, в т.ч. и рекордсмена БелАЗ-75710, который был впервые представлен во время празднования Дня города в 2013 г. Специально для этого гиганта компания «Сименс» разработала оригинальную систему тягового электропривода переменного тока MMT500, которая состоит из четырех тяговых электромоторов мощностью 1200 кВт, двух тяговых генераторов, трех вентиляторов обдува, установки вентиляции тормозных резисторов и шкафа управления с двумя инвертерами ELFA. Кроме того, БелАЗ-75710 является чрезвычайно маневренным за счет двух независимых осей, которые поворачиваются в любом направлении и имеют оригинальную кинематическую составляющую при движении.

О том, что только БелАЗу удалось освоить систему мотор-колесо, признается многими специалистами автомобилестроения. Например, в статье, размещенной на сайте ООО «Специальные проекты машиностроения» – компании, объединяющей российские научно-производственные предприятия и коллективы разработчиков и ученых, представляющих ведущие научные школы МГТУ им. Н.Э. Баумана, НИУ МЭИ и др. прямо говориться, что «Система мотор-колесо считается наиболее перспективной, однако до успешной коммерческой реализации она дошла только в самосвалах БЕЛАЗ». Т.е., ни на КамАЗе, ни на автозаводе «Ремдизель», система мотор-колесо не реализована. В этой связи вспоминается ответ профессора MIT Лорена Грэхема на вопрос «Сможет ли Россия конкурировать?», заданный ему Германом Грефом в ходе сессии Петербургского форума «Технологии – пропуск в завтра. Изменись или умри»: «Реальность состоит в том, что Россия одна из тех стран, которые однозначно не смогли пожать плоды четвертой промышленной революции. … У русских изумительно получается изобретать и очень плохо получается заниматься инновациями».

Однако, кроме отсутствия «новизны технических решений», которых «в мире до сих пор вообще не существует», электрическая трансмиссия имеет ряд недостатков, которые если для БелАЗа не являются существенными, то для других автомобилей, в т.ч. и для «Платформы-О» будут технически непреодолимыми. Об этом, в частности, говорится в той же статье, размещенной на сайте ООО «Специальные проекты машиностроения»: «Недостатков мотор-колеса много: необходимость гибко подводить провода питания, которые находятся в грязи, воде и снегу, что вызывает проблемы с изоляцией за счет ее естественного перетирания; электродвигатель также постоянно находится в грязи и воде; надо организовывать охлаждение электродвигателя и подключать помимо электрики и тормозной системы еще и тосол; масса колеса существенно увеличивается, что создает дополнительную нагрузку на подвеску машины; объем колеса весьма мал для электрической машины, редуктора и штатной тормозной системы, сосредоточенных в одном месте; безредукторные мотор-колеса сильно ограничены по углу подъема и спуска по сравнению с обычными транспортными средствами.

Вместе с тем, развитие технологий и новых материалов может позволить в недалеком будущем начать применять мотор-колеса в транспорте повсеместно. Но на настоящее время система «мотор-полуось» является предпочтительной. Нет проблем с нагрузкой на подвеску, двигатель можно разместить в относительно чистом окружении с надежным подводом электрического питания и охлаждающей жидкости».

Кроме того, при эксплуатации в армейских условиях проявят себя и такие недостатки системы мотор-колесо, как, например, сильное излучение в инфракрасном спектре, проблемы с преодолением водных преград с уровнем воды выше ступицы колеса, неустойчивость к электромагнитному импульсу и т.д.

Также очевидно, что кроме системы мотор-колесо, недостатки присущи и боевой информационно-управляющей системе с центральным компьютером, которыми контролируются и управляются каждое колесо КамАЗ-7850. Так, 30 августа 2018 г., во время демонстрации «Платформы-О» в рамках форума «Армия-2018», колеса 3-й, 4-й и последней осей по обеим бортам повернулись в противоположном направлении. Затем КамАЗ-7850 с трудом смог подъехать к горке, так как колеса опять не работали синхронно. При попытке же подняться на небольшое препятствие он и вовсе застрял.

Хотя здесь причина, возможно, не в «электронных мозгах», а в двигателе и шинах. Ведь для автомобиля с электрической трансмиссией требуется более мощный двигатель, чем, например, установленные на МЗКТ-79221 двигатели ЯМЗ-847 мощностью 800 л.с. Для «Платформы-О» требуется двигатель либо танковый, установка которого означает громадный шаг назад, т.к. он имеет большой расход топлива и масла, малый моторесурс и ряд других недостатков, либо автомобильный мощностью около 1000 л.с., но таких двигателей в России не производится. Очевидно, поэтому для макетного образца «Платформы-О» был использован дизельный двигатель Detroit Diesel мощностью 918 л.с. А на опытные образцы шасси с колесной формулой 8х8 были установлены двигатели швейцарской компании Liebherr, которая является производителем строительной техники. Однако, если для опытного образца шасси с колесной формулой 8х8 можно было подобрать серийный двигатель Liebherr подходящей мощности, то для образца с колесной формулой 16х16 подходящего двигателя Liebherr не нашлось. После этой неудачи 19 апреля 2017 г. появилась информация о том, что КамАЗ создает «первое в российском автопроме совместное предприятие с китайской Weichai Power для производства двигателей». Что это будут двигатели для «Платформы-О», в этот же день подтвердил в своем комментарии руководитель пресс-службы ПАО «КамАЗ» Олег Афанасьев: «Обсуждается вопрос создания производства общемашиностроительных двигателей большого объема свыше 20 литров не для грузового автомобилестроения».  Однако, если даже проект по китайским двигателям Weichai Power и будет успешным с коммерческой точки зрения, он не решит проблему импортозамещения, т.е. проблему отсутствия собственных российских автомобильный двигателей большой мощности, следовательно – и проблему «полноценной замены» беларускому МЗКТ-79221.

Кроме того, «Платформа-О» «обута» в крупногабаритные шины модели ВИ-178АУ, разработанной еще во времена СССР. Тем самым было проигнорировано правило конструкторов тяжелых шасси, которое гласит, что без новой шины нет новой машины. Даже не правило, а аксиома, т.к. например, ограничения скорости шасси особо большой грузоподъемности определяются в первую очередь характеристиками используемых шин, вероятность отказа которых на высоких скоростях очень высока. Например, при заявляемой скорости «Платформы-О» 40 км/ч по грунтовой дороге шины ВИ-178АУ несомненно будут взрываться от запредельной для них нагрузки.

В этой связи возникает закономерный вопрос: зачем было российскому ОПК «изобретать велосипед», расходуя значительные средства и привлекая иностранные компании, если есть специализированные шасси, производимые на ОАО «Минский завод колёсных тягачей» Volat («Волат» в переводе на русский – «богатырь»), надежные и проверенные временем?

К тому же, для того чтобы заменить все шасси МЗКТ в российской армии требуется, по мнению В. Полонского, не менее 10-12 лет при условии «создания необходимых производственных мощностей и выделения необходимых финансовых средств» для выпуска 400 шасси в год. Учитывая, что создание «необходимых производственных мощностей» может длиться достаточно долго, как минимум лет 10, то беларускому МЗКТ гарантированы заказы от России еще как минимум на ближайшие 20 лет. Однако, учитывая, что в настоящее время опытное производство «Ремдизеля» способно выпускать не более 10 «Платформ-О» в год, то для замены всех шасси МЗКТ российской армии «Платформой-О» потребуется не менее 400 лет!

Кроме того, даже при условии «создания необходимых производственных мощностей и выделения необходимых финансовых средств», которых российским ОПК и армии уже не хватает в связи с уменьшением оборонного бюджета, о чем уже рассказывалось в ряде публикаций, в ходе замены МЗКТ «Платформой-О» в российской армии будут одновременно эксплуатироваться оба типа шасси, что также потребует значительных финансовых средств как на обслуживание двух разнотипных шасси, так и на создание инфраструктуры, обеспечивающей функционирование российского «Краба», так как в настоящее время вся она «заточена» под беларуского «Волата».

В этой связи весьма вероятно, что разработка «Платформы-О» была инициирована в связи с давнем желании российской стороны «прибрать к рукам» МЗКТ. Ведь наличие собственного  шасси, аналогичного минскому МЗКТ, способного даже теоретически его заменить, это российский «козырь» в переговорах с неуступчивым беларуским руководством, которые тянутся с 2011 г. Именно тогда в российских СМИ появилась серия публикаций о том, что Вооруженные силы России намерены отказаться от использования беларуского шасси и уже с 2014 г. будут использовать шасси КамАЗа. Затем, в марте 2013 г., на  встрече вице-премьера правительства России Аркадия Дворковича и первого вице-премьера Беларуси Владимира Семашко была достигнута договоренность о создании беларуско-российского холдинга с участием МЗКТ. Позднее это решение было подтверждено на уровне премьер-министров и президентов двух стран. Однако так как каждая из сторон стремилась получить от создания холдинга максимум выгоды, торг затянулся, а российская сторона продолжала разработку «Платформы-О», вкладывая в нее значительные средства. Например, только в 2010 г. КамАЗом было представлено министерству обороны России технико-экономическое обоснование на сумму более 1,5 млрд. долл. Очевидно, что за прошедшие восемь лет эта сумма увеличилась как минимум вдвое, что сопоставимо с той ценой, которую А.Лукашенко когда-то просил за МЗКТ – 3 млрд. долл. или нефтяное месторождение на 10 млн. т ежегодной добычи.

P.S. 12 декабря 2018 г., в рамках пресс-тура, около ста представителей российских СМИ, а также экспертов и блогеров из нескольких регионов России посетили ОАО «Минский завод колесных тягачей», для которых Генеральный директор Игорь Летов провел презентацию в цехах механосборки, гибких производственных систем, сборки и испытаний автомобилей. В ходе презентации была предоставлена информация о научно-техническом сотрудничестве МЗКТ с ведущими мировыми производителями двигателей, трансмиссий, коробок передач и других комплектующих, что позволяет выпускаемой специальной большегрузной автомобильной технике достойно конкурировать с иностранными аналогами. Были россиянам продемонстрировано и шасси МЗКТ-7930 с колесной формулой 8×8, которое в феврале 2003 г. было принято на вооружение российской армии, а в 2016 г. – названо лидером российского рынка военных шасси в классе грузоподъемностью 17,8-24 тонн. На этом шасси размещаются: ОТРК «Искандер-М» и «Искандер-Э», ЗРК С-400, ПБРК «Бастион», «Бал-Э», «Клаб-М», РСЗО 9К512 «Ураган-1М», транспортно-заряжающие машины, антенные посты, машины инженерного обеспечения и др., первый опытный образец ЗРК С-500 «Прометей», а также беларуский ракетный комплекс «Полонез». Также было продемонстрировано и шасси МЗКТ-79221 с колесной формулой 16×16, которое по своим техническим параметрам не имеет аналогов в мире. Что это было? Беларуский вариант «ответа Чемберлену?».

Леонид Спаткай, специально для Belarus Security Blog

Logo_руна