Вы прочитаете этот материал за 19 минут
9 февраля в России отмечается День работников гражданской авиации. В этом году празднование происходит с особым размахом, к чему обязывает юбилейная дата — 100-летие российской гражданской авиации. Объёмный план только основных мероприятий содержит 46 пунктов. Будет выпущена специальная медаль, установят памятник и мемориальные доски, выйдет трёхтомное издание по истории, состоятся конференции и олимпиады, а в Кремлёвском Дворце проведут приём и концерт. Но особо хочется выделить конкурс научно-исследовательских работ «Транспорт будущего». Интересно, каким в свете последних событий видят будущее гражданской авиации и авиастроения в России его участники?
Значение воздушного транспорта для России
Огромная территория России (более 17 млн км2) выделяет её среди всех остальных государств. Протяженность с севера на юг около 4 тыс. км, с запада на восток превышает 10 тыс. км. Такие грандиозные расстояния даже в наше время препятствуют освоению и заселению, а состояние и ограниченная доступность автомобильных дорог и железнодорожной сети снижают возможности перемещения грузов и пассажиров. «Уровень транспортной подвижности населения в Российской Федерации в 2-4 раза ниже в сравнении с развитыми странами» (Транспортная стратегия РФ до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г.).
В удалённых и труднодоступных местах, занимающих 60% территории, находятся миллионы людей и десятки тысяч населённых пунктов, круглый год отрезанных природой от основных транспортных коммуникаций. Показателен пример Якутии, которая не только самый большой административно-территориальный субъект РФ, но и самая большая административно-территориальная единица на планете (3,1 млн км2). Тем не менее, «в транспортном отношении Якутия является одним из самых изолированных и труднодоступных регионов мира, так как 90% её территории не имеет круглогодичного транспортного сообщения» (Мир транспорта №4, 2021).
В таких условиях авиаперевозки являются практически единственным способом прервать географическую изоляцию, однако наладить эффективное воздушное сообщение на российских просторах не удаётся. Наоборот, происходит обратный процесс, сотни городов и посёлков лишились авиатранспорта, «число региональных аэропортов резко снизилось: с 1,5 тыс. до 0,5 тыс.» (Московский экономический журнал №12, 2020). Труднообъяснимая ликвидация аэропортов произошла даже на Дальнем Востоке и в районах Крайнего Севера, то есть там, где роль авиаперевозок чрезвычайно важна. А ведь здесь авиационная подвижность населения и так на 40% ниже среднероссийских значений. Как следствие, падение транспортной мобильности населения удалённых территорий превращает ряд российских регионов в депрессивные, усугубляя в них и без того негативные демографические процессы.
Организация регулярного и развитого авиасообщения, стимулирование региональной авиации, обновление и расширение парка воздушных судов становится, таким образом, делом государственной важности и приобретает стратегическое значение. Готовы ли гражданский воздушный флот и авиационная промышленность России выполнить поставленные перед ними задачи?
Состояние гражданского воздушного флота РФ до 2022 г.
По сравнению с другими видами транспорта воздушный транспорт выгодно отличается дальностью перевозок, скоростью передвижения и временем нахождения в пути. К тому же открытие новых авиамаршрутов требует меньших капиталовложений, чем строительство автомобильных и железных дорог. Но есть и свои специфические требования, осилить которые может не каждая страна. Стабильное функционирование гражданского воздушного флота невозможно без наличия специально оборудованной инфраструктуры и, главное, парка современной авиатехники.
Как уже отмечалось, аэродромная сеть России заметно сократилась. В Госреестре аэродромов гражданской авиации на начало 2022 г. числилось 236 аэродромов (в 2013 г. – 297, в 2016 г. – 259, в 2020 г. – 240). Откровенно говоря, для страны таких колоссальных размеров это мизерная цифра. К примеру, в США в штате Аляска сегодня больше аэропортов, чем во всей России. Чтобы сохранить российские местные и региональные авиаперевозки используется 2400 посадочных площадок, что не всегда соответствует критериям безопасности полётов.
Гораздо больше претензий к российскому парку гражданских воздушных судов. Впрочем, российским он является, скорее, номинально, так как значительная часть самолётов в нём зарубежного происхождения и принадлежит зарубежным владельцам. Ещё десять лет назад эксперты отмечали, что доля авиаперевозок, выполняемых на самолётах иностранного производства, увеличилась в несколько раз: «В общем пассажирообороте воздушного транспорта России доля самолётов иностранного производства выросла с 18% в 2000 году до 89% в 2011 году» (Научный вестник МГТУГА №187, 2013).
Одна из причин — несоответствие российской авиатехники международным стандартам. В 2002 г. Евросоюз ввёл запрет на полёты над территорией Европы для самолётов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответствии со стандартом ICAO (Международная организация гражданской авиации). В результате российские авиакомпании стали массово использовать иностранные самолёты, покупая их или приобретая в лизинг.
Другая причина — высокая аварийность российских самолётов. В 2011 г. Президент России Д. Медведев так обосновал закупки иностранных самолётов: «Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше невозможно с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей».
В следующем десятилетии уже более 95% пассажирских авиаперевозок в России совершались на самолётах зарубежного производства. Оставалась преобладающей и доля таких судов в структуре российского гражданского авиапарка (64% парка в 2020 г.). На тот момент средний возраст пассажирских самолётов авиакомпаний составлял 14,5 года. Но это в среднем, что далеко от реального положения. Для гражданского авиапарка России характерно высокое количество устаревшей авиатехники. В 2020 г. доля самолётов, которые эксплуатировались более 30 лет, составила 55,5% (в 2010 г. – 11,1%). Самолётов с эксплуатацией менее 5 лет было лишь 16,2 %.
Состояние гражданского воздушного флота РФ в 2022 г.
2022 год стал катастрофичным для гражданской авиации России, в течение которого она понесла невосполнимые репутационные, материально-технические, финансовые и прочие потери. Против российской авиаотрасли были приняты беспрецедентные санкции. ЕС, США, Канада, Великобритания и ряд других стран ввели ограничения на полёты для российских авиакомпаний. Евросоюз запретил экспортировать в Россию авиационное оборудование и воздушные суда, а также их страхование и техобслуживание. Были приостановлены сертификаты лётной годности для сотен российских самолётов. Мировые авиагиганты Airbus и Boeing прекратили поставки запчастей авиакомпаниям РФ и отключили им доступ к технической оффлайн-документации.
Дезинтеграция сотрудничества с мировым авиапромом вела к непредсказуемым последствиям. Доля воздушных судов иностранного производства в действующем парке пассажирских самолётов России составляла 67,1%. Кроме этого, «в составе воздушных судов парка российских авиационных компаний около 700 самолётов получены в лизинг от иностранных лизингодателей» (Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 г., утверждена в июне 2022 г.). После введения санкций их потребовали вернуть лизингодателям, что грозило потерей более половины гражданского авиапарка. Поэтому власти РФ приняли решение, разрешающее авиакомпаниям оставить находящиеся в лизинге иностранные самолёты, переведя их в российский реестр и получив российские сертификаты лётной годности.
В ответ за рубежом арестовали 77 самолётов российских авиакомпаний при выполнении международных рейсов. А ICAO присвоила РФ статус страны с проблемами обеспечения безопасности полётов. Теперь любой аэропорт мира мог отказаться от обслуживания российских самолётов.
Не менее ощутимым ударом стала отмена поставок в Россию проданных перед началом войны и уже оплаченных самолётов. Госкорпорация «Ростех» заплатила Airbus аванс за 17 самолётов A350, но не получила ни их, ни уплаченные деньги.
Существенно выросли бюджетные затраты на поддержку гражданской авиации. В 2022 г. субсидии на внутренние авиаперевозки в целом составили 172 млрд руб. Но субсидирование помогло не всем, за год перестали летать 9 авиакомпаний. Одни прекратили полёты под воздействием санкций, другие не вынесли возросшие расходы. По данным Министра транспорта РФ В. Савельева, «стоимость авиационного керосина у нас в текущем году по сравнению с 2021-м выросла более чем на 45%».
Самой серьёзной проблемой остаётся хроническая нехватка воздушного транспорта и непрекращающееся старение авиапарка. Глава Росавиации А. Нерадько в интервью, опубликованном 4 февраля 2022 г, то есть незадолго до войны, подтвердил, что «нам действительно нужно обновлять парк воздушных судов». По его информации: «Средний возраст российского парка пассажирских самолётов, включая воздушные суда иностранного производства, составляет 16,8 года. Это выше среднемирового значения — 11,4 года». Ввиду этого «при условии роста авиаперевозок потребность российских авиакомпаний до конца 2030 года составляет более 700 самолётов».
Правительство РФ считает, что отечественный авиапром сумеет произвести требуемое количество необходимой авиатехники собственными силами. Вице-премьер Ю. Борисов заявил, что оставленных в России самолётов Airbus и Boeing хватит на несколько лет, «мы вполне пять лет проживём на эксплуатации этого парка». По его мнению, «за этот период российская авиапромышленность просто обязана выйти на те серийные поставки, которые гарантированно будут обеспечивать все перевозки».
Авиационная промышленность РФ и гражданское авиастроение
В наступившем ХХI веке авиационная промышленность является настолько наукоемкой и высокотехнологичной отраслью, что организовать полный комплекс создания воздушных судов могут совсем немногие страны. Особенно это касается пассажирского авиатранспорта, где сегодня около 90% рынка производства и обслуживания самолётов принадлежит компаниям Boeing и Airbus. По несколько оставшихся процентов имеют Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада).
При таком раскладе российский авиапром занимает скромное место в мировом гражданском авиастроении. Директор Института финансово-промышленной политики Н. М. Абдикеев конкретизирует отдельные позиции: «Россия с долей 1% мирового экспорта гражданских самолётов и вертолётов слабо представлена в данном сегменте глобального рынка — в настоящее время авиационная отрасль поставляет за рубеж 0,4% двигателей, 1,5% агрегатов, 2,6% приборов, а также 2,3% самолётов (в основном военных)» (Управленческие науки №3, 2022).
В экспертной среде это объясняют тем, что в России приоритетной целью для авиационной промышленности всегда являлся выпуск военной, а не гражданской авиатехники. Соответственно лучшие авиационные ОКБ и НИИ, производственные мощности, финансовые вложения направлялись на разработку самолётов военного назначения. Это не могло не привести к дисбалансу в части развития и продвижения гражданской продукции.
Не улучшила, а ухудшила положение гражданского авиастроения проведённая в постсоветский период консолидация авиаотрасли РФ. Были созданы крупные корпорации с государственным участием, в 2006 г. «Объединенная авиастроительная корпорация». ОАК объединила ведущие авиазаводы страны, под её управлением находятся лидеры отечественного авиастроения, создавшие всемирно известные бренды «Су», «МиГ», «Ил», «Ту», «Як». Корпорация разрабатывает и выпускает все виды российских военных самолётов и почти все, за редким исключением, гражданские самолёты в России. В 2018 г. уже саму ОАК включили в состав госкорпорации «Ростех», что ещё больше укрепило централизацию авиаотрасли, но не сократило разрыв с достижениями конкурентов.
Для подтверждения процитируем диссертацию И. В. Базиковой «Состояние и перспективы развития российского экспорта гражданской авиационной техники», защищённую в 2019 г. в МГИМО. В исследовании приводятся весьма красноречивые факты. Так, «численность персонала предприятий авиационной промышленности в России значительно больше численности персонала аналогичных зарубежных заводов, однако они производят в разы меньше финальной продукции». «Сформированные в отрасли интегрированные структуры занимают значительно большие площади, чем аналогичные предприятия в западных странах. К примеру, общая площадь всех заводов ОАК составляет 44 млн кв. м, в то время как общая площадь заводов Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer равна 33 млн кв. м».
Понятно, что противостоять мировым авиапроизводителям российский авиапром может только гипотетически, но означает ли это, что у него нет ресурсов для обеспечения внутренних потребностей страны в гражданских самолётах? Российское авиастроение сегодня — это 268 предприятий и организаций, серийные заводы, опытно-конструкторские бюро, научные центры и НИИ. На начало 2022 г. общая численность работающих составляла 415,4 тыс. человек. Каковы же результаты их деятельности?
По официальным данным ежегодно в России выпускается несколько десятков самолётов для нужд гражданской авиации (в 2019 г. – 43 самолёта, в 2020 г. – 27, в 2021 г. – 32). В ряде солидных источников называются меньшие цифры, так, согласно Годовому отчёту АО «Авиапром» за 2020 год, в 2019 г. авиапромышленность РФ произвела 17 самолётов, в 2020 г. – 15. Но в любом случае бесспорно, что масштабы производства совершенно невелики, тем более, что существует объективная необходимость в обновлении и пополнении авиапарка.
Однако в условиях экономического спада и санкционного давления удовлетворять потребности гражданского воздушного флота в новых самолётах будет очень и очень затруднительно. Найти выход предлагается за счёт масштабного финансирования отечественного авиапрома с одновременным импортозамещением комплектующих в его проектах.
На развитие авиатранспортной отрасли с 2022-го по 2030 год обещают направить более 770 млрд руб. Но, во-первых, за девять лет выделенные средства наверняка обесценятся. Во-вторых, из этой суммы на поддержку именно авиастроения предполагается выделить 400 млрд, а остальное идёт на субсидирование авиакомпаний и внутренних рейсов. Уже поэтому поставленная Правительством РФ задача увеличить в авиапарке долю отечественных пассажирских самолётов до 81% представляется трудноосуществимой. Особенно учитывая темпы сегодняшнего производства. СМИ сообщают, что в 2022 г. было произведено всего 12 гражданских самолётов, из них 10 пассажирских и два транспортных.
Не выглядят реалистичными и заявленные планы по импортозамещению зарубежных комплектующих. У российского авиапрома отсутствует технологическая база для выпуска современного авиационного оборудования и новейшей бортовой электроники. Показательно, что в июле 2022 г. было подписано соглашение с Ираном об экспорте в Россию деталей и оборудования для самолётов и предоставлении ремонтно-эксплуатационных услуг. По сути, это означает начавшуюся «иранизацию» российского авиастроения, признание собственного аутсайдерства на глобальном рынке гражданской авиатехники. Кстати, в конце декабря «в России узаконили так называемую каннибализацию самолётов», что указывает на неэффективность импортозамещающих программ.
Тем не менее, несмотря на вышеперечисленные проблемы и сложности, в период до 2030 г. для нужд гражданской авиации запланированы поставки 1036 самолётов отечественного производства. Из них 142 единицы SSJ-New, 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ту-214, 70 единиц Ил-114-300, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 «Ладога», 178 единиц Л-410 и 154 единицы «Байкал» (ЛМС-901). Рассмотрим некоторые из этих проектов, возможность их реализации в нынешних изменившихся обстоятельствах.
Проекты и результаты гражданского авиастроения РФ
Самолет SSJ-100 (Sukhoi Superjet 100) — первый и пока единственный пассажирский лайнер, разработанный в постсоветской России с нуля и принятый в эксплуатацию. Разработка началась в 2000 г., свой первый полёт самолёт совершил в 2008 г. В 2011 г. первый серийный SSJ-100 был введён в эксплуатацию и получил международный сертификат, что сделало возможным продажи на внешних рынках. Были заключены контракты с несколькими зарубежными авиакомпаниями, но интерес к самолёту снизился после выявленных проблем с обслуживанием и безопасностью. В конце 2018 г. от его использования отказалась ирландская компания CityJet, единственный европейский эксплуатант SSJ-100.
В 2019 г. была предложена модификация SSJ-100. Тогда заявлялось, что SSJ-New будет импортозамещённым на 97% (в SSJ-100 импортных деталей около 70%). Но замена запчастей и оборудования проходила медленно, а введение санкций вообще перекрыло поставки комплектующих из-за рубежа. Всё это не могло не сказаться на производстве как основной, так и модифицированной версии самолёта. Если в 2021 г. авиакомпании получили 24 SSJ-100, то в 2022 г. – 10. Что касается SSJ-New, то сертифицировать его планируют до конца 2023 г., а начать серийное производство в 2024 г.
По мнению экспертов, окупаемость проекта SSJ-100 вызывает большие сомнения. Стоимость затрат на его разработку и продвижение давно превысила USD 2 млрд. Ожидалось, что на точку возврата инвестиций проект сможет выйти с продажей примерно 350-390 самолётов. Однако до сих пор общий объём выпуска SSJ-100 не достиг даже 250 единиц. По состоянию на 1 января 2023 г. в парке российских авиакомпаний числилось 162 SSJ-100.
По сравнению с SSJ-100 другой известный авиапроект всё ещё находится на стадии воплощения, но в России многие уверены, что он уже превосходит все существующие аналоги и выдержит любую конкуренцию. Речь идёт про МС-21 («Магистральный самолёт XXI века»), который преподносится как флагманский продукт гражданского авиастроения РФ. Его можно назвать любимым детищем Путина, ведь ни про один российский пассажирский самолёт он не высказывался так много и так часто.
Разработка и испытания ведутся более десяти лет, за это время успела появиться модификация самолёта, он стал называться МС-21-310. На сроки реализации проекта заметно повлияли санкционные ограничения. В декабре 2022 г. стало известно, что предстоит импортозаместить до 80 систем самолёта. В связи с этим лётные испытания полностью российского МС-21 предварительно планируются в ноябре 2023 г., а серийное производство в 2025 г.: «Уже с 2025 года мы будем производить этот самолёт серийно и поставлять его потребителям».
Как и в предыдущем случае многолетний перенос сроков всё больше увеличивает расходы и вызывает вопросы к окупаемости проекта. В 2018 г. объявлялось, что общая стоимость проекта составит порядка 465 млрд руб., а ведь это было ещё до санкций и импортозамещающих программ. Но на средствах предпочитают не экономить, так как с будущим лайнером связывают гораздо больше надежд, чем с SSJ-100. В отличие от Sukhoi Superjet, относящегося к региональным самолётам, МС-21 рассчитан на расстояния в 6 тыс. км и создаётся в качестве российской альтернативы Airbus и Boeing.
Так как МС-21 в ближайшие пару лет не войдёт в эксплуатацию, заменить его на дальних маршрутах хотят при помощи Ту-214. Это среднемагистральный авиалайнер, модификация Ту-204. Проектировали его по стандартам ещё советского авиапрома. В последние годы выпускался в единичных экземплярах, в 2022 г. не произведено даже одного. Но за отсутствием других вариантов теперь пригодился и такой, чтобы хоть чем-то заменить самолёты иностранного производства. ОАК запланировала выпустить 70 Ту-214, 40 из них намерен приобрести «Аэрофлот». Гендиректор «Аэрофлота» С. Александровский объяснил, почему их заинтересовал самолёт, разработанный на рубеже 1980-1990-х годов. По его словам, как и когда полетит МС-21 «сейчас никто не ответит», так что выбор Ту-214 «это исключительно прагматичное решение». В теперешней непростой ситуации с таким прагматичным подходом нельзя не согласиться. Первые поставки самолётов Ту-214 для авиакомпаний обещают в 2024 г.
Попыткой вернуться к достижениям советского авиастроения представляется и модернизация самолётов «Ил». До 2030 г. запланировано выпустить 12 Ил-96-300 и 70 Ил-114-300. Ил-96-300 — это дальнемагистральный самолёт, модернизированная версия Ил-96. Разработан в 1980-х, было произведено всего несколько десятков. Сейчас имеет ограниченное применение, коммерческие авиакомпании РФ его не используют. Думается, что ещё 12 построенных Ил-96-300 не сильно исправят положение. Проект Ил-114-300 нацелен на создание усовершенствованного пассажирского самолёта для региональных авиаперевозок с возможностью садиться на грунтовые взлётно-посадочные полосы. Первый полёт опытного образца состоялся в декабре 2020 г. Заявлялось, что поставки Ил-114-300 начнутся в 2023 г., но полной уверенности в этом нет. Весной прошлого года в компании «Ил» сменился кадровый топ-менеджмент «на фоне проблем с реализацией программы Ил-114-300».
Перспективным и обоснованным является проект по разработке самолёта «Байкал». Он должен заменить используемые на Дальнем Востоке давно устаревшие Ан-2, так называемые «кукурузники». Дальневосточный федеральный округ занимает почти половину территории РФ (40,60%), необходимость в авиатранспорте там исключительно велика. Сейчас авиаперевозки сокращаются, банально не хватает самолётов. Проект по созданию лёгкого девятиместного «Байкала» жизненно важен, ожидается, что в конце 2024 г. самолёт пойдёт в серийное производство. К региональным самолётам относится также 44-местная турбовинтовая «Ладога», которая придёт на замену Ан-24, Ан-26 и Як-40. Завершить сертификацию рассчитывают в 2024 г., начать поставки в 2025 г. Если оба этих проекта удастся реализовать, то российский авиапарк региональной авиации пополнится современными многоцелевыми самолётами, незаменимыми для труднодоступных регионов.
Выводы и прогнозы
Как было отмечено, воздушный транспорт имеет важное значение для обеспечения транспортной доступности в России. На значительной части территории страны только использование авиации позволяет поддерживать жизнедеятельность, связывать между собой центр и регионы. Вместе с тем, функционирование гражданского воздушного флота РФ осложнено рядом проблем и трудностей, особенно после февраля 2022 г.
Среди них самыми существенными являются следующие: 1) сокращение и неудовлетворительное состояние аэродромной инфраструктуры; 2) хроническое старение парка гражданской авиации; 3) преобладание в парке самолётов иностранного производства, для которых после введения санкций отсутствуют комплектующие; 4) диспропорция развития гражданского и военного секторов в авиастроении; 5) гипертрофированная централизация в авиационной промышленности и чрезмерная зависимость от государственной поддержки; 6) дезинтеграция связей с мировым авиапромом и глобальным рынком гражданской авиатехники.
Характерно, что о негативных перспективах говорилось ещё до наступления 2022 года: «Перспективы развития ПАО «ОАК» и российского авиастроения в целом преимущественно негативны, что определяется не только сравнительно низкой эффективностью проектов вывода на мировой рынок российских гражданских воздушных судов, но и макроэкономическими условиями развития отрасли» (Индустриальная экономика №3, том 2, 2021).
Это с очевидностью ведёт к снижению конкурентоспособности гражданских авиапроектов, негативно влияет на темпы выпуска воздушного транспорта. Наиболее серьёзной проблемой сейчас следует назвать нехватку комплектующих для самолётов зарубежного производства, используемых российскими авиакомпаниями. Для предотвращения аварий началась разборка самолётов на запчасти, поиск поставщиков за пределами санкционных ограничений. Примечательно, что 25 июня 2022 г. Правительство РФ утвердило Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года, где прописано, что «для закрытия потребности в авиационных перевозках допустима частичная разборка воздушных судов некоторой части парка воздушных судов».
Не удивительно, что даже самые осторожные прогнозы насчёт будущего российского гражданского флота и авиастроения не исключают дальнейшего ухудшения ситуации. Планируемое обновление парка представляется сомнительным, технологическое отставание авиационной промышленности продолжится, реализация проектов напрямую зависит от стабилизации экономики, которая находится на спаде.
Разумеется, встречаются и противоположные оценки: «Главный итог 2022 года: авиаотрасль России показала устойчивость в условиях беспрецедентных санкций – не произошло того, на что они были нацелены», — считает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» О. Пантелеев. Но что будет происходить дальше, хватит ли устойчивости хотя бы ещё на год-два?
Директор банковского института НИУ ВШЭ В. Солодков в беседе с PublicO в январе 2023 г. явно не на стороне оптимистов: «Мы по сути дела потеряли в перспективе авиацию, потому что своей авиации нет и не может быть. Иностранные самолёты, которые были в лизинге, все истории с перерегистрацией и так далее… В итоге за рубеж летать практически невозможно, поскольку самолёты должны обслуживаться, должны планово заменяться какие-то части. Скоро такая же проблема будет и внутри страны. Попытки решения этой проблемы путём переговоров с Ираном говорят о том, что практического выхода нет, потому что Иран — страна, которая попала под санкции в 1980-х годах и у которой аварийность самолётов самая большая в мире. Мы, судя по всему, хотим повторить путь Ирана, и его повторяем».
На наш взгляд, будущее российской авиации действительно выглядит пессимистично, а Россия стремительно идёт по пути превращения в страну третьего мира. В страну, где самолёты разбирают на запчасти, закрываются авиамаршруты, банкротятся авиазаводы и аэропорты. Воздушный флот России рискует стать бескрылым и это не просто красивая метафора.
